Header500

Fiat Abarth 500 Essesse

Share on Twitter

Ponieważ padło pytanie o to jaki miejski samochód kupić, kiedy nie mamy ochoty wyciągać sportowego wozu z garażu, a jednocześnie nie chcemy się nudzić, postanowiliśmy znaleźć na nie odpowiedź. Motore testuje dla Was najmocniejszą wersję seryjną lubianego przez nas, obecnego na rynku już od kilku dobrych lat Fiata 500, czyli Abartha 500 Essesse.

Mamy za sobą test Fiata 500 Abarth z pakietem EsseEsse, jak Twoje wrażenia? Pięćsetka Abarth nie jest nowością. Po raz pierwszy zapoznałem się z tym autem dwa lata temu, jednak tamten egzemplarz nie był wersją EsseEsse. Moje oczekiwania do ‘naszej’ testówki były dość duże… Mnie spodobał się pomysł, który stoi za tym autem, bo tak naprawdę to, po co komuś samochód sportowy, kiedy do wyjazdu do sklepu po bułki albo do załatwienia czegoś na mieście wystarczy mały, drapieżny Fiat ukąszony przez skorpiona?

Kilka dni spędzonych za kierownicą Pięćsetki wywołało we mnie pozytywne uczucia. Idea hot hatcha z małym, turbodoładowanym silnikiem, usportowionym zawieszeniem i skutecznymi hamulcami jest znakomita na papierze, jednak kilka rzeczy w tym wozie nie przypadło mi do gustu… 500 od pierwszego kilometra sprawia mnóstwo frajdy, ale w kilku przypadkach inżynierom Fiata trafiły się potknięcia. Domyślam się, że też miałeś trochę zastrzeżeń.

Tak, ale zacznijmy od pierwszych wrażeń. Jak zobaczyłem to auto w charakterystycznym dla Abartha krwistym, czerwonym kolorze, to od razu do mnie trafiło. Prezentuje Sie zjawiskowo.

To prawda. Od czasu, kiedy odstawiliśmy Abartha z powrotem do parku prasowego to widziałem na ulicach Warszawy dwie sztuki (obie EsseEsse) w tym samym kolorze, wyglądały znakomicie. 500 przykuwa uwagę, a po kuracji spoilerowej zdecydowanie nabiera zadziorności. Wciąż mam jednak pewne wątpliwości – jako facet nie czułem się zbyt pewnie za kierownicą Pięćsetki…

No nie, pakiet Abartha dodaje mu pewnego stylu. Póki się nie zaparkuje tego auta obok, dajmy na to, Malucha, to trudno jest odczuć, że małe, miejskie autka takie jak 500 nie są już wcale takie małe. Dlaczego nie czułeś się w nim pewnie, Twoim zdaniem to zbyt damski wóz?

Pewnie dlatego, że spod drapieżnych spoilerów, naklejek i niskoprofilowych opon wciąż wystają krągłości zwykłej 500. Z drugiej strony, świetny układ wydechowy oddaje same właściwe dźwięki silnika, zwłaszcza powyżej 3,000 obrotów. Nie ma tu żadnych badziewnych wynalazków typu sztuczny dźwięk z głośników, jest po prostu przyjemny, basowy pomruk turbodoładowanego, czterocylindrowego silnika. Co ciekawe, turbosprężarka jest niemal niesłyszalna, chyba, że odpuści się gaz przy wyższych obrotach. Skoro już jesteśmy przy motorowni, to czy nie zdziwiło Cię, że Fiacik dochodzi jedynie do 6,000 obrotów?

Jeżeli miałbyś takiego Fiata jako jedyne auto do codziennej jazdy, to rzeczywiście mógłbyś się nie czuć w nim zbyt męsko. Za to jako część ‘zestawu’ z dużym autem rodzinnym do jazdy na co dzień wygląda to już znacznie ciekawiej. Wtedy masz komfortowe auto do wożenia się w zwykłych warunkach i małego sportowca idealnego do miasta, gdzie masz mnóstwo wrażeń. Między 3,000 a 3,500 obrotów silnik zaczyna żyć, wydech strzela ile dusza zapragnie (cztery końcówki wydechu wyglądają świetnie) no i to brzmienie! Cały czas miałem ochotę dochodzić do tych ‘magicznych’ 3,500 obrotów i wchodzić na wyższe rejestry. Na początku trudno mi było zobaczyć na jakich jestem obrotach, bo obrotomierz jest nieczytelny. Na szczęście po lewej stronie jest trójkącik, który wyświetla ‘shift up’ kiedy trzeba zmienić bieg. Ale rzeczywiście, też mnie zdziwiło, że silnik dochodzi tylko do 6,000 obrotów. Może to wina małej pojemności silnika?

Raczej dużego skoku tłoka w relacji to średnicy cylindra (stąd zapewne bardzo fajna charakterystyka momentu obrotowego) i wysoki stopień sprężania jak na silnik turbodoładowany. Prawdę mówiąc nie widzę go we wspomnianym przez Ciebie zestawieniu – jeżeli miałbym taki zestaw w garażu to Fiacika dałbym w prezencie kobiecie i pożyczał go potajemnie ‚na zakupy’ (a w rzeczywistości żeby sterroryzować całą okolicę i doskonale się przy tym bawić). Jak piszesz o tym światełku ‘shift up’ to nóż mi się w kieszeni otwiera – ani to czytelne, ani przydatne, podobnie jak otaczający ów wyświetlacz wskaźnik ciśnienia doładowania, którego po prostu nie widać jak się skupiasz na drodze. Te na pozór nieistotne detale świadczą o tym, że z zewnątrz samochód nie może być traktowany bardzo na serio – no błagam, cztery rury wydechowe w miejskim Fiacie?! Z drugiej strony, za szybką jazdą w tym aucie stoją poważne argumenty, chociażby zawieszenie…

Na papierze podają, że Fiat ma 230Nm przy 3,000 obrotów, więc rzeczywiście nirwana zaczyna się właśnie po przekroczeniu tej ‘magicznej’ granicy. Skoro już wspominasz o zakupach – do tego to auto ma służyć, choć pojemność bagażnika ma niewielką (w końcu to tylko Pięćsetka). Jak dla mnie to jest to bardzo niepoprawna zabawka ‘na miasto’, dlatego tak go zestawiłem. Jeśli chodzi o wskaźnik ‘shift up’ to u mnie wyglądało to tak, że „gdzieś się świeci coś czerwonego, chyba już pora zmienić bieg”. Przyznam Ci jednak rację, że nie jest to zbyt czytelne. Takie dodatki mają sens – w końcu Pięćsetka została najpierw zmodyfikowana przez Abartha, a potem doprawiona kitem EsseEsse. Cztery rury wydechowe nie są więc „nie na miejscu”. Jednak nie tylko wydech ma wyścigowy charakter, ale jak zwróciłeś uwagę zawieszenie również, jest strasznie twarde i ma mały skok. Jest idealne na gładkie nawierzchnie, gorzej z warszawskimi dziurami…

 

Pełna zgoda, charakter tego silnika w zestawieniu z zawieszeniem o nader krótkim skoku nakłania do ulicznego chuligaństwa. Typowe wybrzuszenia, asfaltowe łaty i małe dziury nie stanowią problemu, ale zdecydowanie gorzej jest gorzej z głębokimi studzienkami, których na warszawskich ulicach pełno. Momentami jest tak twardo, że plomby wypadają. W pełni się zgadzam co do charakterystyki na gładkich drogach – inżynierowie Abartha odwalili kawał dobrej roboty i wybrali odpowiednią kombinację opon, amortyzatorów i stabilizatorów żeby zapewnić mnóstwo frajdy z jazdy przy bardzo przewidywalnej charakterystyce prowadzenia. Zabawę psuje tylko gumowaty układ kierowniczy. Ani w trybie zwykłym ani w „Sporcie” przez idealną zresztą kierownicę nie da się wyczuć NIC A NIC. Podobnie jest zresztą z fotelami, które nadawałyby się na stołki barowe, a nie pseudo-kubełki. Dziwi mnie ten mankament, tym bardziej, że w Punto Abarth fotele są naprawdę znakomite, w mojej opinii jedne z najlepszych w klasie. Wielokrotnie słałem komplementy pod adresem hamulców – działają naprawdę dobrze, choć spodziewałem się, że w pakiecie Essesse Fiacik otrzyma przewody w stalowym oplocie. Przeszkadzał mi również niezbyt precyzyjny mechanizm zmiany biegów, za to lewarek jest w doskonałym miejscu, jak w Civicu Type-R EP3.

Nie umiałbym tego lepiej opisać. Zawieszenie jest naprawdę rasowe, a 500-tka zachowuje się trochę jak gokart. Na krętych drogach albo w slalomie między samochodami sprawuje się świetnie, o czym boleśnie przekonał się właściciel nowego Mustanga, który bardzo chciał się uczepić mojego ogona, ale nie bardzo mu to wyszło. Nie jest to typ samochodu do komfortowego podróżowania po autostradzie z dużą prędkością, ale jeżeli ktoś szuka takiego wozu to rozważając Fiata trafił zdecydowanie pod zły adres.

Wracając do układu kierowniczego i foteli – są to poważne wady Pięćsetki. Abarth nie jest autem wyczynowym, tylko miejskim toczydełkiem na sterydach. Stąd być może wzięły się fotele, w których siedzi się za wysoko. Nie zapominaj, że 500 ma dość wysoką linię nadwozia, więc na normalnych fotelach też siedzi się wysoko, a z pseudosportowymi ‘kubełkami’ nie mogło być inaczej. Mają dość słabe trzymanie boczne, a choć sam nie jestem za szeroki w barach (za to mam 1,90m wzrostu) to na mnie są one po prostu za małe. Tobie przypadł do gustu lewarek zmiany biegów (mnie mechanizm skrzyni specjalnie nie przeszkadzał), za to do mnie zdecydowanie trafiła kierownica. Fajnie się ją trzyma i jest dobrze wyważona, co jest sporą niespodzianką jak na takie auto. Tryb ‘Sport’ jest ciekawy, bo dodaje momentu obrotowego i ‘usztywnia’ układ kierowniczy. Przyznam Ci się, że nigdy go nie wyłączyłem.

Wcale Ci się nie dziwię, brak trybu ‚Sport’ opóźnia reakcję na gaz i zdejmuje sporo przydatnego w miejskiej jeździe momentu obrotowego, a na dodatek dużo wcześniej wyświetla lampkę ‘shift up’, co doprowadzało mnie do szału. Co do foteli mam jeszcze jedną uwagę – dobranie odpowiedniej pozycji za kierownicą było w moim przypadku loterią. I jak tu się nie odwołać do kliszy z setek artykułów o włoskich samochodach, gdzie autorzy często wspominają o „gorylej” pozycji za kółkiem? Niestety taka jest smutna rzeczywistość w 500-tce, dlatego moim zdaniem jedynym słusznym rozwiązaniem byłyby porządne kubełki i szelkowe pasy bezpieczeństwa, ale ja jestem zboczony na tym punkcie i rozumiem, że nie każdemu może się ten pomysł podobać. Siedzi się rzeczywiście wysoko, przy czym zaokrąglona linia maski często utrudnia parkowanie na wyczucie w ciasnym centrum miasta. Nie zmienia to jednak faktu, że w porównaniu do samochodów, do których przywykłem, Fiacik jest po prostu maleńki. Widoczność jest za to niezła, podobnie jak porządne lusterka wsteczne, które przy chuligańskich wybrykach po mieście są po prostu nieocenione.

Jeszcze jedno – Hamowanie z międzygazem przychodziło mi z łatwością, sprzęgło chodzi lekko (nawet aż za bardzo), a pedał hamulca jest idealnie ustawiony do ustawiania auta lewą nogą. Znacznie gorzej jest natomiast z podnóżkiem, który dostosowano chyba do długości nóg szympansa…

Tak, tryb ‘Sport’ włączony non stop jest jedynym słusznym rozwiązaniem. Jest jeszcze jedna rzecz, która potęguje frajdę z jazdy tym autkiem – elektroniczna ‘szpera’, która działa wyjątkowo dyskretnie i dość skutecznie.

Moim zdaniem Abarth 500 EsseEsse to prawdziwa zabawka na miasto i w tej kategorii trudno mi znaleźć dla niego konkurenta, może z wyjątkiem Mini, który jest od niego jednak o numer większy. W usportowionych elementach auta można się zakochać, ale z drugiej strony można go znienawidzić za bycie Fiatem 500. Nie znaczy to jednak, że jego wad nie da się poprawić – godna rozważenia byłaby wymiana zawieszenia na ciut bardziej komfortowe i dysponujące dłuższym skokiem, prawdziwe, porządne kubełki i możliwość wyłączania albo ograniczania do minimum wspomagania kierownicy (jeśli tak się da). Zakup nowego EsseEsse to wydatek około 85,000zł, do czego doliczyłbym koszt ewentualnych modyfikacji wymienionych powyżej. Drogo? No cóż, jak na to, że to idealny materiał na trzeci samochód w garażu, który jest małym, praktycznym autem miejskim i dostarcza odczucia sportowego wozu, to ta cena ma sens.

W moim przekonaniu Abarth EsseEsse to fajny wóz do chuligańskiej jazdy po mieście. Z jednej strony nie mogłem zdzierżyć „pięćsetkości” jego karoserii i wnętrza, a z drugiej podobał mi się solidny hardware dający mnóstwo frajdy z jazdy. Wystarczy się tym wozem przejechać, żeby dostać porządnego banana na twarzy. Smutny jest fakt, że większość z tych aut skończy w rękach gości, którzy z wycieczkami na trackdaye i szeroko rozumianą szybką jazdą mają tyle wspólnego, co ja z fizyką kwantową. Z drugiej strony rodzi to nadzieję, że na rynku używanych będzie można trafić na podobne auto w dobrej cenie i stosunkowo dobrym stanie, choć śmiem wątpić czy wyżej wymieniona grupa rozumie, że turbodoładowanego silnika nie wyłącza się od razu po zaparkowaniu… Nie podobało mi się kilka elementów psujących połączenie kierowca – droga, ale większość z nich (poza układem kierowniczym) można poprawić we własnym zakresie z niedużym nakładem sił i środków. Mój ideał? Panda 100HP z wnętrznościami od 500 EsseEsse. Pięcioro drzwi, mniej babska karoseria, porządne bebechy i niepozorny, praktyczny wóz.

Skoro już mówimy o ideałach, to wystarczy pogrzebać w katalogu Abartha: znajdziesz tam silnik z wersji Assetto Corse, który ma 190KM, agresywne wloty powietrza na masce, porządne kubełki i bardziej komfortowe zawieszenie… Ale to już na większy budżet.

Podyskutuj o Abarth 500Essesse na naszym forum!

Tekst: Antoni Walkowski i Michał Wróbel – Zdjęcia: Bartek Lichocki, Michał Wróbel.